Способ 1:
Вам нужны: газовая сварка, немного холодной воды, пара-тройка ключей и отверток, чтобы снять глушитель, и аккуратность.

- Аккуратно снимите глушак и положите его на пол.
- Аккуратно, газовой сваркой, разварите глушак по швам.
- Опрыскайте его, после этого, водой (чтобы охладить).
- Выварите все заглушки, которые вы видите, оставляя в глушаке от них по 5-6 миллиметров.
- Если вы видите второе ответвление, то объедините их с помощью той же газовой сварки.
- Опрыскайте его водой.
- Вытрите насухо глушитель.
- Аккуратно сварите глушитель по швам.
- Приделайте глушак на место.

Это простой метод, но даже он дает прирост мощности (хотя заметно увеличивает громкость выхлопа и часто снижает экономичность). Его главное достоинство - универсальность.

Способ 2: (для глушителей коаксиальной конструкции, как у Suzuki Sepia)
- Снять глушитель;
- У глушителя срезать заднюю часть;
- Вырубить сетчатый стакан с прокладкой из стекловаты;
- Из отрезанной задней части вывариваем трубку и выравниваем отверстие до 30 мм;
- Ввариваем трубу диаметром 30 мм и длиной примерно 250 мм;
- Собираем обратно.

Увеличится шум и немного - расход бензина, но процентов на 10 поднимется мощность. Оба этих способа универсальны, так как основаны на снижении сопротивления выхлопу на высоких оборотах (за счет увеличения сечения выходных каналов и патрубков), искуственно введенному конструкторами серийных глушителей для ограничения мощности мотора. Такие способы хороши тем, что практически не уменьшают "эластичность" мотора, и могут быть рекомендованы не только для шоссейных гоночных скутеров, но и для скутеров-Enduro.

Теперь поговорим немного о теории настройки выхлопа. В двухтактных двигателях впуск и выпуск происходят практически одновременно, на ходе поршня вниз, что приводит к выбросу части впускаемой горючей смеси в выхлопной коллектор. Суть задачи настройки выпуска - это создать в выпускном тракте возле выпускных окон цилиндра "обратную волну" сжатия, которая должна вернуть обратно в камеру сгорания часть смеси, выброшенную по инерции на впуске, и дополнительно поджать горючую смесь, увеличивая массу "заряда" топлива в цилиндре.

Такой эффект обеспечивается с помощью резонансных явлений, для чего в глушитель вводится резонансная камера, настраиваемая на определенные обороты двигателя (частоту пульсации выхлопа).

Рис.1 Спортивный глушак - тюнинговый LeoVinchi ZX на Malaguti FireFox F15

Рис. 2 Серийный глушак на Suzuki Sepia ZZ. Хорошо видны цилиндрические глушащие камеры после классического резонатора "встречные конуса".

Оба этих глушака являются примером классической конструкции - глушитель составляется из конической расширительной камеры, в которой выхлопные газы расширяются и остывают (для снижения шума), конусного компрессирующего перехода (собственно и обеспечивающего резонанс) и стоящей за ним цилиндрической глушащей камеры. На глушаке LeoVinci ZX конструкторы стремились добиться приемлимого уровня шума без увеличения сопротивления выхлопа, сделав гладкий и длинный конусный участок - в результате для сохранения общей длинны конструкции в габаритах скутера им пришлось класть глушащую камеру сверху и отводить выхлоп вбок. Глушак Sepia ZZ более классический прямоточный, но для этого конструкторам пришлось несколько ограничить сечение выхлопного отверстия - и все равно глушащая камера не вписывается в габарит, выступая за задний свес.

Рис.3-4 Экстремальный глушак спортивного Пежо


Это уже менее классическая конструкция - поскольку шум выхлопа конструктора не волновал, коническая часть практически полностью отсутствует, и вместо одного резонатора использованы целых два - этим конструктор пытался добиться более широкого рабочего диапазона оборотов оптимального выхлопа.

Недостатки настроенного выхлопа общеизвестны: он делает характеристики мотора более острыми, повышая максимальную мощность в узком диапазоне оборотов за счет некоторого снижения мощности на других оборотах (прежде всего на низких и средних). Для скутера это означает, что применение настроенного выхлопа обычно требует некоторой перестройки вариатора (установки более легких грузиков, позволяющих мотору набирать более высокие обороты) и сцепления (сцепление должно срабатывать позже, поскольку мотор с настроенным на максимальную мощность выхлопом теряет мощность на низких оборотах).