Да, да, не просто тюнинг и да же не глубокий, а сверх глубокий с привлечением инженеров и использованием станков с ЧПУ. Идея не нова, но оригинальна. Серийно подобную компоновку можно встретить на одном из скутеров марки Italjet ( Formula 125 cc ).
000В компании Cateno Miano (сервисный центр Piaggio ) еще в 1976 году стали делать подобные эксперименты со скутерами. В 1978 году были построены две Vespa с двумя разными двигателями: 2 цилиндра один 2—х цилиндровый V образной компоновки и один 2-х цилиндровый с рядной компоновкой цилиндров. Объем каждого цилиндра составлял 130 сс. Позже увидела свет 2-х цилиндровая Vespa с объемом цилиндра в 250 сс. Но все это были прототипы. Логичным завершение всех изысканий, проб и испытаний являются эти два аппарата Piaggio Nrg Twins 140 cc и Gilera DNA Twins 140 cc , хотя кто знает, может и не завершение вовсе, а наоборот - только начало!!!
Идея родилась довольно просто: Когда поршень находится в нижней мертвой точке, ничего не горит! Зачем же пропадать этому моменту и позволять расслабляться пилоту? Давайте поставим рядом второй горшок и порадуем владельца скутера непрерывностью процесса. Так и поступили. За основу был взят двигатель Piaggio MC 3. Это серийный двигатель, устанавливающийся на все современную гамму скутеров Piaggio , Gialera , некоторые модели Aprilia , Italjet и некоторые другие… Было принято решение установить 2 цилиндра в ряд и скомпоновать их на 180 градусов друг против друга. То есть когда поршень одного цилиндра находится в верхней мертвой точке то поршень второго в нижней мертвой точке.
Все компакты выбрали Malossi. Что же потребовалось: 1. 2 поршневые Malossi MHR с 7 канальной продувкой цилиндра 2. 2 прямых коллектора Malossi 3. 2 Впускных клапана Malossi MHR с углом 45 градусов
4. 2 карбюратора 19 мм Malossi MHR (в отличии от обычных эти имеют больший посадочный диаметр, другие иглы и эмульсионные трубки, на них нет разных не нужных штуцеров). Карбюраторы соединили вместе через разветвитель (в стандарте установлен на Piaggio , Honda … и без изменений одним тросиком подключили к ручке акселератора.
5. 2 Фильтра Malossi 6. 2 Коммутатора и две катушки зажигания. Стандартный генератор претерпел изменения. На плату генераторы, ценой одной катушки был имплантирован дополнительный датчик зажигания, прямо противоположно стандартному. Колокол генератора остался без изменений. Эта операция требует особой тщательности, т.к. любое смещение нарушит работу двигателя в целом.
7. 2 Выхлопных трубы Malossi MHR . Была изменена форма приемного колена глушителей.
8. трансмиссия Malossi Over Range 9. Сцепление Delta Clutch
10. 2 Коленчатых вала Malossi MHR . Валы были доработаны и соединены между собой самодельной муфтой. Внутри муфты находятся два подшипника и два сальника, дабы разграничить кривошипные камеры.
11. Из-за раздвинутого картера, пришлось смещать и заднее колесо. Для этого было изготовлено поставочное кольцо и заменен колесный вал на более длинный. Так же был изготовлен и новый рычаг подвеса двигателя.
12. Оригинальный картер не претерпел никаких существенных изменений, он был лишь доработан под установку новой поршневой. Была изготовлена поставка для двух половинок картера. Состоит она из двух частей. Изготавливали ее из алюминиевого бруска сечением 200х120 мм. При этом удалось оставить водяную помпу. Крыльчатка была установлена от 180 сс – она имеет большую производительность.
13. Ну и конечно хорошему скутера хорошие подвески. Передняя вилка Malossi F 36 в комплекте с увеличенным диаметром тормозного диска и задний амортизатор Malossi RS 24/10
Что же получили в итоге? Максимальная мощность двигателя 37л.с. при 14000 об/мин!!! Выражается это в стремительном и непрерывном разгоне плоть до максимальных 185 км/час – дальше, наверное, испугались … Со слов свидетелей всего этого “безобразия”: - “Двигатель просто очаровывает свои гармоничным и могущественным звуком” - “Рука немеет при мысли, что надо сесть и повернуть ручку газа” Стоимость постройки около 4000-4500 Euro не считая сам скутер.
| 
