Спортивное вождение мотоцикла. Нижеследующий текст представляет собой сокращенный перевод 6-ти глав книги Кейта Кода (Keith Kode) “The Twist of the Wrist”, посвященных прохождению поворотов. Для экономии времени я адаптировал специфическую манеру изложения автора, состоящую на треть из вопросов, обращенных к читателю и подталкивающих его задуматься над своей ездой и самому сделать необходимые выводы. Акцент был сделан на формулировании основных идей, с которыми, как я надеюсь, будет интересно не только ознакомиться в процессе чтения холодным зимним днем, но и опробовать на практике в предстоящем сезоне. Я не стал что-либо править или адаптировать в этом тексте применительно к спортивному вождению скутера - гонщик-скутерист с головой и так почерпнет отсюда все, что ему нужно, и даже много больше. (всем пуляльщикам посвящается) Уровень мастерства любого мотоциклиста можно сразу определить по его способности менять направление движения, поворачивать мотоцикл, наклонять, “валить” его или “закладывать” – от того, как мы это называем, смысл не изменяется. Когда мы впервые учились управлять двухколесной техникой, никто не объяснил нам парадокс “противоруления”, когда при движении руля влево мотоцикл поворачивает вправо. Какой-либо прошлый опыт не мог подготовить нас к такому повороту событий, а именно: к вмешательству гироскопического эффекта, который в мотоцикле производят две весьма крупные детали: переднее и заднее колеса. Суть данного эффекта предельно проста: гироскоп стабилен в состоянии покоя и непредсказуем при попытках изменить направление его оси – а это вам как раз и нужно сделать, чтобы повернуть мотоцикл! С точки зрения водителя, гироскопический эффект выглядит следующим образом: мотоцикл в повороте становится потенциально нестабильным. Лучшей иллюстрацией этого является ситуация, когда вы сталкиваетесь с неровностями дорожного полотна в повороте и мотоцикл “переставляет”. Во время прохождения поворота, мотоциклист предпринимает целый ряд ненужных попыток “бороться за выживание” или попадает под действие неконтролируемых и, следовательно, вредных “спасательных рефлексов” (отдельная концепция у Кейта Кода - Y). Газ не открывается вплоть до завершения поворота, или, по крайней мере, пока водитель не знает наверняка, что его траектория закончится на дорожном полотне, а не траве или в отбойнике. Автор готов чистосердечно согласиться с этой точкой зрения, а вот мотоцикл – нет: силам, которые им управляют, необходим “открут”, тогда как большинство из нас открывает газ по прохождению двух третей поворота. Единственный совет – это стараться раз за разом пересиливать себя. Однако, поскольку речь идет о прохождении поворотов, то мы касаемся здесь фундаментальной проблемы: водитель неспособен с достаточной точностью увидеть, где будет его мотоцикл в конце поворота, в который он уже “ввалился”. Это происходит в результате: Неверно выбранной точки начала поворота Недостаточно быстрого “закладывания” “Закладывания” до неверного угла наклона. Итак, если в мотоцикле два гироскопа, то какой из них в большей степени отвечает за управление, передний? И да, и нет. Гироскопический эффект переднего колеса активен в течение того времени, пока вы прикладываете усилие к рулю (и другим частям мотоцикла), и он продолжает наклоняться. Однако, как только мотоцикл полностью наклонен в повороте, силы, определяющие направление движения мотоцикла, сосредотачиваются в его задней части. Переднее колесо может “крестить” и отрывать от земли, но диктовать угол наклона будет заднее (при спортивной езде выход из поворота сопровождается отрывом переднего колеса от земли без изменения угла наклона). Именно по этой причине приложение усилий к рулю отрицательно скажется на управлении мотоциклом и будет напрасно отнимать у вас силы. Внутри поворота переднее колесо лишь помогает поддерживать мотоцикл в стабильном состоянии. Совет гонщика: Если в повороте “крестит морду”, вказливай! Следствием того, что ключ к процессу наклона мотоцикла находится в переднем колесе, является следующее: для быстрого “бросания” мотоцикла в поворот необходимо обеспечить достаточную нагрузку на его переднюю часть. В самом же повороте избыточная нагрузка на передок приводит к биению руля, а недостаточная – к его “гулянию”. При правильном распределении нагрузки передок идет как по рельсам и следует тому направлению, которое задает заднее колесо, т.е. вашей траектории. Сколько раз вы прикладываете усилия по наклону мотоцикла в отдельно взятый поворот? Правильный ответ – один раз. Это правило прохождения поворотов номер один. Исправления угла наклона посередине поворота является ложным “спасительным рефлексом”, вызванным реакцией водителя на высокую скорость в повороте, широкую траекторию и т.д. Как и все остальные подобные действия, это противоречит конструкции мотоцикла и, как правило, приводит к сносу колес за счет изменений в распределении нагрузки. Типичная последовательность событий здесь такая: попытка поднять наклоненный мотоцикл для увеличения стабильности и, как результат, вынос наружу поворота. Дальнейшая альтернатива: вылет с трассы, либо необходимость класть мотоцикл уже на больший угол и на меньшей скорости. Конечно, из любого правила есть исключения, и в отдельных случаях подобные действия могут быть оправданы. Однако полезно понять, что в 90% случаях они являются этой самой “борьбой за выживание”. Большинство понимает, что можно было обойтись без закрытия газа, а выправление угла наклона оказалось лишней работой (что однажды очень наглядно продемонстрировал мне на картодроме ОМ - Y). Итак, главное правило: вваливайся в поворот одним движением и больше не придавай значения углу наклона мотоцикла, а сосредоточься на более интересных и важных вещах. Совет гонщика: Будьте уверены в своем мотоцикле, и он пройдет поворот как по рельсам. Сколько времени и внимания уходит у вас на то, чтобы класть мотоцикл в поворот? Чемпиону мира требуется три десятых секунды для достижения максимального угла наклона, новичку – около 2-х секунд. Страх перед “бросанием” мотоцикла в поворот весьма понятен: а вдруг он выскочит из-под меня? резина потеряет сцепление с дорогой? что будет при большом угле наклона? (классический детонатор “спасательных рефлексов”). Как ни странно, но большинство и любителей, и профессиональных гонщиков используют в поворотах чересчур большие (для соответствующих скоростей) углы наклона. Между тем, с увеличением угла наклона мотоцикл становится потенциально менее стабильным, особенно в условиях неровного или скользкого дорожного покрытия. Чем сильнее наклон, тем выше требования к умению контролировать газ. Не вдаваясь в долгие рассуждения со сравнениями между собой большого количества траекторий, перейдем сразу к главному выводу: чем быстрей кладется в поворот мотоцикл, тем меньше затем необходим угол наклона. Советы гонщика: Есть экстремалы, которые быстро проходят повороты, сами не зная как, но они в итоге убираются (летят кувырком в кювет). Уделяй меньше внимания состоянию покрытия и больше – своему вождению. Те, кто ленится (или боится) как следует класть мотоцикл в поворот, компенсируют это более ранним входом в него. Они пытаются ехать быстрее, но боятся, что мотоцикл вынесет наружу из-за высокой скорости, и их внимание фиксируется на внутренней (“дружественной”) части поворота, куда они и катятся, при этом, возможно, еще и подтормаживая. В лучшем случае, это приводит к лишним усилиям в виде повторного закладывания и нагрузок при вынужденном (чтобы компенсировать потерю скорости) резком ускорении на выходе из поворота. Правило прохождения поворотов номер два: клади мотоцикл в поворот так быстро, как можешь (естественно, соблюдая при этом требования конкретного поворота). Ключ к “бросанию” мотоцикла в поворот – в положении ездока. Почему так помогает свешиваться? В том числе и потому, что ваше тело уже заняло подходящее стабильное положение на мотоцикле, когда вы валите его. Но свешиваться нужно заранее: как правило, перед закрытием газа и началом торможения. Самая аспространенная ошибка начинающих: свешиваться и наклонять мотоцикл одновременно. Максимальный угол наклона зависит от того, насколько хорошо вы владеете своим мотоциклом, но на любом спортбайке ваше колено достанет земли задолго до достижения этого максимального угла. Как бы мы ни хотели проходить повороты быстрее, у нас есть множество причин поступать наоборот: “поворот незнаком”, “думал, наружу вынесет”, “слишком низко пришлось бы валить”, “навстречу шла эта тачка”, и, как обычно, “боялся сорвать колеса в занос”. Любой из этих аргументов или их комбинация, в конечном счете, означает ваше сомнение в своей способности положить мотоцикл в поворот. В результате мы либо перетормаживаем (или слишком долго едем накатом), либо кладем мотоцикл слишком рано и медленно. Скорость, с которой вы можете войти в поворот, определяется только вашей способностью быстро класть мотоцикл. При недостаточном развитии этой способности, вас выносит наружу или же вам приходится прибегать к более низким углам наклона мотоцикла, что нежелательно, как было показано выше. В процессе тренировок наступает момент, когда становятся невозможны ни более резкие бросания мотоцикла в поворот, ни более сильные его наклоны. Это означает, что вы в комбинации со своим байком достигли вашего общего предела. Дальше – уже потеря сцепления с дорогой. Многие известные гонщики специально входят в поворот на такой скорости, что у них сносит переднее колесо. В некоторых ситуациях (например, при обгонах) этот прием может быть полезен, но если для того, чтобы открыть газ, приходится слишком долго ждать, пока прекратится занос, то скорость будет потеряна. Большинство же профессионалов постоянно ищут скорость, при которой переднее колесо будет лишь слегка сносить в момент вхождения в поворот. А можно ли допустить ошибку, поворачивая слишком резко? Да. В принципе, можно так быстро бросить мотоцикл в поворот, что неожиданная нагрузка на резину приведет к полной потери сцепления ее с дорогой. Ну и как часто вы видели нечто подобное? (Речь не идет о поворотах с нажатым передним тормозом, резких маневрах на скользкой дороге или неисправной подвеске (слишком мягкой ее настройке), позволяющей вилке моментально выбрать весь ход). Это очень редкий случай, примерно один на пятьсот падений, вызванных неправильным обращением с газом. Если крепко держаться за руль при торможении и в поворотах, то это лишь осложнит наклон мотоцикла. Проще всего класть мотоцикл, когда локти параллельны земле, и ваши силы не тратятся на то, чтобы давить руль вниз. Чем ниже ваши локти, тем больше у вас будет сил, чтобы быстро вваливать мотоцикл в поворот. А слабо вообще согнуть руль? Между тем, чемпионы 1000-кубовых классов 70-х и начала 80-х годов действительно гнули рули своих супербайков в течение одной гонки. Трудно поверить в нечто подобное. Теперь мы ездим на мотоциклах с новыми периметральными рамами, которые удерживают колеса на одной линии как в процессе его наклона, так и в течение всего времени, пока резина несет на себе центробежные нагрузки поворота. Старые рамы сжимались, как пружина, при вваливании в поворот, и мотоцикл начинало колбасить. Если хотите испытать ощущения гонщиков 70-х, попробуйте быстро положить перегруженный турер. Итак, медленное закладывание мотоцикла в поворот приводит к следующим ошибкам: Раннее вхождение в поворот Слишком широкая траектория Слишком долгое ожидание перед открытием газа Коррекция траектории посреди поворота Слишком сильный угол наклона Приложение ненужного усилия к рулю. Советы гонщика: Если ты сомневаешься - значит, у тебя нет уверенности. Вряд ли вы сможете умудриться повернуть байк так быстро, чтобы потерять передок, при исправной подвеске и отсутствии грязи на дороге Надо заставлять себя класть мотоцикл вместо того, чтобы продолжать давить на тормоза. Стритрайдеры постоянно перетормаживают перед поворотом, хотя могут сбросить скорость до необходимого уровня, просто кладя мотоцикл. А где, собственно, начинается поворот? В том месте, где вы начинаете класть мотоцикл. Должны ли вы заранее выбирать это место (точку поворота) каждый раз, приближаясь к повороту? Безусловно – в противном случае, кто будет выбирать его за вас? Ваши “спасательные” рефлексы! Выбор и использование точек поворота является незаменимым средством преодоления общей паники перед вваливанием в поворот. Это также является свидетельством аккуратной и стабильной езды. Без выбранных точек поворота вы отдаете себя на волю судьбы. В результате печальная картина: постоянное подруливание в повороте, неуверенное открытие газа или игра с ним. Можно составить длинный список вещей, которые зависят от выбора точки поворота: Где начинать оттормаживаться Где отпускать тормоз Где начинать открывать газ Куда будет смотреть мотоцикл в полностью наклоненном состоянии Где закончить поворот (насколько широко вас в итоге вынесет наружу) Где переключаться вниз Как низко класть мотоцикл Сколько подруливаний вам придется сделать (может, вообще ни одного) Бросать мотоцикл в поворот или медленно его класть На какой скорости приблизиться к повороту Какими темпами открывать газ. Точка поворота может смещаться (даже в самый последний момент) под влиянием транспортного потока или допущенных вами ошибок. Однако, имейте в виду, что, располагая сознательно выбранной точкой поворота, вы сразу будете знать о других предстоящих изменениях в пунктах 1-11 – и сможете извлечь урок, не убравшись. Слишком часто водители пытаются скрыть элементарные ошибки за счет увеличения скорости, считая, что “ритм быстрой езды” расставит все по своим местам. Этого не происходит, поскольку на скорости ошибки вождения лишь усиливаются – в основном благодаря непроизвольным “спасительным рефлексам”, которые растут как снежный ком при отсутствии выбранных точек поворота. Любой из вышеупомянутых 11 моментов потенциально способен заставить вас запаниковать, а затем лишить – полностью или частично – вашего главного богатства: свободного (несфокусированного) внимания. Использование точек поворота освобождает внимание, поскольку вы получаете возможность просчитывать свои действия заранее, опираясь на самый важный для вас момент во времени. И не так уж важно, как далеко выбранная вами точка поворота отстоит от гипотетической оптимальной точки. В скольких местах вы соприкасаетесь со своим мотоциклом? Когда вы кладете его, то к каким точкам прикладываете усилие? Большинство мотоциклистов-любителей не могут нормально воспроизвести “быструю змейку”, используемую гонщиками для прогрева резины. Вместо того, чтобы правильно и комфортно двигаться вместе с мотоциклом, они толкают его вниз, под себя, в этаком “мотокроссовом” стиле. Подобная техника противоречит конструкции любого шоссейного мотоцикла и мешает водителю нормально управлять им, т.к. заставляет использовать более низкие углы наклона и прилагать лишние усилия для наклона мотоцикла в принципе. Обратной противоположностью этой техники является свешивание, которое дает возможность проходить поворот с меньшим углом наклона при той же скорости. С чего начинать свешивание? Вам может показаться парадоксальным, но лучше всего – с переноса веса на внешнюю подножку, которую и следует использовать в качестве точки опоры при повороте мотоцикла. При этом большая часть веса переносится с седла вниз, к центру тяжести мотоцикл, а гироскопическая сила вращающихся колес не позволяет ему вернуться в вертикальное положение. Перенос вашего веса к центру тяжести мотоцикла улучшает его управляемость и увеличивает стабильность. Для мотоцикла ваше тело перестает быть неким “спутником”, находящимся на удалении от этого центра, поскольку нагрузка приходится на низко расположенную подножку, а не на седло, бак или другие части. Начиная с внешней подножки, усилие проходит через ваш торс и затем передается на рукоятки руля и остальные точки приложения усилий в местах (1) контакта водителя с седлом и (2) корпуса мотоцикла с внутренней стороной сапожек, животом/грудью, коленями/бедрами, локтями. Все вместе это чувствуется в повороте, как своеобразный гидроусилитель руля. Подобное положение тела также позволит вам задействовать большее количество мускулов для наклона мотоцикла и, следовательно, заметно облегчает этот процесс. Имейте в виду, что в случае с чопперами и крузерами, имеющими подножки, расположенные сильно впереди седла, подобную технику использовать не стоит... Когда скутер находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса - нарушить равновесие аппарата для того, чтобы изменить направление движения. Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет. Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего аппарата, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части скутера (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени. В состоянии равновесия скутер будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока его руль вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. То есть скутер вновь становится устойчивым. Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление, в котором движется скутер. Посмотри на то, как "козлят" мотоциклисты. Независимо от того, движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию - будь она прямо- или криво-линейна. При этом переднее "управляющее" колесо оторвано от земли и не участвует в процессе! Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом "на юз" (даже при прямолинейном движении) скутер будет не просто "волочить" заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте. Подавляющее большинство скутеров в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии, что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что аппарат останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза). На самом деле, до тех пор, пока скутер сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса. Далее - все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину - НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз. А что будет, если задеть асфальт подножкой? Большинство из нас согласится с тем, что нет никакой необходимости лишний раз демонстрировать свое мастерство, и все же случается, что однажды ты слишком сильно наклоняешься в повороте и чувствуешь - или слышишь - как подножка или полик начинают скрести по асфальту. Возникает вопрос: что делать в этом случае? Расскажу вам, как реагируют на это неподготовленные водители: чтобы избавиться от этого душераздирающего звука, они инстинктивно убирают газ и пытаются переместить вес своего тела на мотоцикле в сторону, противоположную повороту. И то, и другое - в корне неправильно! Первое (закрытие газа) - потому, что скутер сразу же стремится завалиться еще больше (из-за уменьшения центробежных сил), второе (перенос веса наружу) - потому, что угол наклона в результате еще более увеличивается, и подножка теперь уже не просто скребет, а вгрызается в асфальт, стараясь вырыть в нем траншею. Поэтому, как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что: Добавь газу (но помни, что и без этого угол наклона близок к критическому и слишком резкое дросселирование приведет к падению набок). Примени прием руления, подобный приему, который используется для выхода из заноса (увеличение радиуса поворота). Перенеси вес тела в сторону подножки. В результате любого из этих трех действий мотоцикл будет стремиться занять более вертикальное положение - именно то, к чему ты так стремился! Не обязательно применение всех трех описанных действий одновременно - одного будет вполне достаточно. Учти однако, что в данном случае неверные действия выполняются инстинктивно, поэтому особенно важно быть заранее готовым к развитию ситуации и знать, что придется бороться с инстинктом. Ведь именно поэтому ты и читаешь эту статью - чтобы иметь возможность избежать учения на своих собственных ошибках, которые могут оказаться фатальными. Об интерактивности в управлении мотоциклом Еще один из коллекции переводных материалов Сэм Велч был немного расстроен. Сидя на подготовленном для гонок 1999 YZF-R1, он был участником открытого гоночного дня на Streets of Willow (одна из школ спортивного вождения в Калифорнии), мототрассе длиной 1.6 мили с 11 поворотами, зажатой в холмах рядом с главной трассой Willow. Он знал, что скорости на Streets были гораздо ниже, чем на большой трассе, но быстрый байк все-таки мог разогнаться далеко за сотню миль на главной четвертьмильной прямой. Он знал, что его R1 мог взять эту скорость на второй передаче, и Сэм только и ждал момента, чтобы обойти этого парня впереди него. Сэм никак не мог его понять. Парень был на каком-то мотоцикле двойного назначения, хотя был облачен по полной программе в гоночную кожу с шайбами на коленках. Сэм и три его приятеля, составлявшие трио на паре новеньких R1 и CBR900RR, видели парня перед первым заездом и едва могли удержаться от смеха. Это же маразм! Кроссач на резине для грязи на трассе против R1 и 900RR? Парень выглядел полным придурком. У него просто не было шансов. Уважая правила обгона, Сэм ждал, хоть и нетерпеливо, самой длинной главной прямой, которая все никак не хотела показываться в его поле зрения. Как только обе машины вышли из последнего поворота, и появилось достаточно места для обгона, он выкрутил ручку газа на своей тысячекубовой Ямахе и оставил парня в пыли. Пусть знает! Сразу забыв про эксцентрика на кроссаче, Сэм начал по-настоящему работать над программой, увеличивая скорость. У него получилось несколько отличных кривых и очень глубоких углов наклона, особенно на новой секции трассы, дизайнером которой был сам Кейт Код. Теперь, когда он так легко обошел второго гонщика, он обнаружил, что было бы неплохо, если бы ему было с кем посоревноваться, поскольку так было бы куда интереснее. После выхода из последнего поворота на главную прямую он обернулся, чтобы глянуть через плечо, надеясь увидеть, что его друзья уже подходят к трассе, чтобы присоединиться к нему в следующем заезде. То, что он увидел, потрясло его: парень на кроссаче был все еще ПРЯМО за ним! Несмотря на преимущество в 120 лошадиных сил и прекрасную подвеску YZF, Сэм не смог вытянуть у парня ни фута за весь круг. Расстроенный, он сошел с трассы на следующем круге, пытаясь понять, что же не так с его мотоциклом. ... История, приведенная выше, звучит либо как фантастика, либо как плохой сон, в зависимости от того, кто мечтает. Однако она не является ни тем, ни другим. Автор этой статьи, сидя на 250-кубовом 18-ти сильном кроссовом мотоцикле, оказался способен проехать трассу 30-футовой ширины, созданную Кодом, так же быстро, как другой гонщик на YZF-R1, хоть это и кажется невозможным. Трудно представить себе больший позор, разве что обнаружить, что ваша жена спит с вашим лучшим другом. В защиту гоншика на R1 я скажу, что он, возможно, не был настолько знаком с программой, как я, но он определенно не был новичком. Скорость, на которой мы гоняли, может быть рассмотрена на улице как исключительно агрессивная - я переключал маленький одноцилиндровый четырехклапанный twin-cam двигатель на 11,000 оборотах, на 1,500 за началом красной зоны, для того, чтобы выжать из него полную мощность. Если не касаться смягчающих обстоятельств, мне трудно припомнить более драматичный или горький пример того, насколько все зависит от водителя, а не от мотоцикла. Нет никаких оправданий. Мы были на чистой, хорошо спроектированной трассе, никого больше - ни других гонщиков, ни какого-либо движения, чтобы нас отвлечь. И я не являюсь таким уж умелым или агрессивным гонщиком. Уровень моего мастерства можно в общем оценить как гораздо лучше среднего, и любой, кто ездил со мной в последние несколько лет, уверит вас, что я один из самых неагрессивных водителей на планете, даже на трассе. Кажется трудным поверить в то, что KLR250 может состязаться с R1 на любой трассе, даже учитывая некоторое неравенство пилотов. Тем не менее, у него есть определенные преимущества перед R1, которые смягчают это кажущееся неравенство. Первое, это, конечно же, вес. R1 исключительно легок для спортбайка открытого класса, но KLR легче его на 100 кг. Во-вторых, на скоростях, которые использовались на данной конкретной трассе - 30-90 миль в час - длинноходная подвеска KLR отрабатывала каждую неровность покрытия и была однозначно лучше при данных обстоятельствах, чем более жесткая подвеска R1. Даже учитывая это, при равных, опытных пилотах, R1, безо всякого сомнения, сможет пройти круг на большей скорости, чем KLR250, хотя и не настолько быстро, как может показаться. Понятно, что кроссовые мотоциклы вроде KLR вряд ли вызовут ахи и охи на улице, зато они исключительны удобны для других испытаний во время обычного уличного вождения. Кроме того, они являются прекрасными машинами для обучения и демонстрации основных навыков вождения. Под «основными навыками вождения» я не имею в виду основополагающие упражнения, преподаваемые на MSF (Motorcycle Safety Foundation, курсы для начинающих мотоциклистов в США), а скорее составляющие безопасного, быстрого вождения на уровне профессионалов. KLR, как и большинство других мотоциклов двойного назначения, имеет относительно мягкую, длинноходную подвеску. Он легок и поворачивает очень шустро, хотя и не так быстро, как современные спортбайки, по причине своего 21-дюймового колеса, консервативного угла наклона передней вилки и длинной базы. Кроме того, мягкая подвеска может быть серьезной проблемой для водителя, который любит держать машину под контролем, используя исключительную мощность при каждой возможности и агрессивно тормозя перед поворотами. Однако легкие кроссовые мотоциклы прекрасно помогают водителям преодолеть две основные проблемы, которые есть у большинства: отсутствие мягкости и плавности в управлении и преодоление страха быстрого прохождения поворотов. Исключительно прощающая подвеска кроссачей прекрасно абсорбирует неровности покрытия; к сожалению, эта же самая подвеска гуляет и плавает, если водитель не слишком ровно перераспределяет свой вес и управляет машиной. Однако полдня, проведенные на трассе на кроссовом мотоцикле, изучая переключения скоростей, торможение, балансирование до полной мягкости и легкости в обращении могут сделать реальными соревнования пилота XL500 и водителя на YZF-R1. И как только мягкость станет рефлексом, она сразу скажется на возросшей скорости, безопасности и комфорте на мотоцикле любого размера. Даже самые простые упражнения, отработанные на мотоцикле двойного назначения, могут очень сильно расширить границы зоны комфорта водителя в смысле того, какие скорости он считает реальными при входе в поворот и его прохождении для любого мотоцикла. Любой современный спортбайк имеет возможность проходить повороты на скорости, которая даже и не снилась большинству из даже наиболее продвинутых водителей. Проблема в том, что тяжелые, мощные машины не сильно способствуют уверенности в правильном выборе скорости для конкретного поворота. Поскольку кроссовый мотоцикл легче и многое может простить, он позволяет водителю входить и проходить повороты быстрее, чем он бы сделал это на большем мотоцикле. Сначала разница в прохождении может быть всего несколько миль в час, но и это важно. Как только водитель становится мягче и привыкает к более высокой скорости в поворотах на легкой машине вроде KLR, он становится быстрее и на своем обычном мото. Это происходит потому, что его мозг начинает адаптироваться к более высоким скоростям, и его тело управляет мотоциклом мягче - и то, и другое благодаря тому опыту, который он получил во время тренировок на более легкой машине. Некоторое время назад мы получили письмо от читателя, который купил 1200-кубовый Бандит в качестве своего первого мотоцикла. Одним из его вопросов было: сможет ли он эффективно научиться хорошо водить на такой мощной машине. Ответом, конечно же, было категорическое "нет!" Однако нет смысла продавать его любимую машину (хотя она и может вселять в него страх при каждом повороте ручки газа). Нашей рекомендацией для него было купить подержанный мотоцикл двойного назначения или чистый кроссач за несколько сотен баксов и практиковаться до тех пор, пока не не зарябит в глазах, и, конечно, стараться ездить крайне осторожно на своем большом мотоцикле. Подобный подход работает для всех водителей, включая считающих себя обладателями большого опыта и времени, проведенного за рулем мотоцикла. Не просто же так Фредди Спенсер, Кенни Робертс и лучшие гонщики страны вроде Чака Соренсена (который, вероятно, выиграет AMA 250GP в 1999) регулярно тренируются на XR100: эти байки позволяют овладеть основными навыками, которые абсолютно необходимы для того, чтобы быть быстрым и плавным на больших, мощных машинах. Трехдневная школа Спенсера на самом деле использует небольшой флот из XR100 на кроссовой трассе как часть программы обучения. Второй хорошей вещью насчет этих легких мотоциклов двойного назначения, после их неоценимой роли как тренировочных байков, является тот факт, что они не только предназначены для гонок по грязи, они еще и стоят так же дешево, как грязь. Кроме того, вовсе не обязательно использовать их только на грязи, они прекрасно работают и на нормальном покрытии. Водитель может добавить одну из этих отличных машин в свою конюшню менее чем за $1,000, причем получит он от этого вложения куда больше, чем отдаст. Если вы один из тех пилотов, которым просто необходимо иметь мощный спортбайк среднего или открытого класса как свой первый, второй или даже третий байк, имейте его на здоровье. Просто к экипировке и аксессуарам для него - шлемом, кожей, перчатками, обувью и сумкой на бак - добавьте дешевый б/у кроссовый мотоцикл. Тогда и только тогда ваша покупка будет законченной